KTM 300 EXC TPI Six Days 2020

Hersteller
Enduro
Art
0
PS
A
Führerschein

Preisentwicklung

KTM 300 EXC TPI Six Days 2020

Nur, damit das klar ist: es drückt dir den trinkkakao schon ordentlich nach hinten, wenn das drosseltor geöffnet wird. aber es gibt unterschiede.

Die Fahrer haben das längst entschieden. Im reich von robin Hood war der 350er Viertakter der meistverkaufte Pfeil im KTM-Köcher. Bis KTMs einsamer 300er Einspritz-Zweitakter einschlug. Mit der indirekten TPi Einspritzung überholte KTM die eigenen Competition Verkaufszahlen. Und zwar alle. Also Motocross und Enduro und überhaupt. wir halten somit fest: In Gretas Zeit- alter der selbstfahrenden wasserstoff- Elektroatom Protestbewegung regiert der seit Jahren angeblich verstorbene Zweitaktmotor zwischen weingärten, Slickrockwüsten und Alpenwäldern. Durch handfeste Daten und Siege, sauberer, ruhiger, perfekter und straßenzugelassener denn je. Und das liegt ausschließlich an der Perfektionssucht der weltweit ärgsten oberösterreichischen racingtechniker und weniger an zu recht besorgten Blumenkindern, die sich mit Uhu auf den Straßenboden picken.

 

 

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Technische Details

Allgemein
Hersteller KTM
Modell 300 EXC TPI Six Days 2020
Motorrad Art Enduro
Baujahr 2020
Führerschein A
Motor
Motortyp Flüssigkeitsgekühlter 1-Zylinder 2-Takt-Motor mit einer Ausgleichswelle
Zylinder 1
CCM 293.2 CCM
Kraftstoffmischung Elektronische Einspritzung
Abgasnorm Euro 4
Kraftstoffverbrauch 2.79 L
Getriebe Manuell
Kupplung Mehrscheiben im Ölbad, Hydraulisch betätigt
Endantrieb Kette
Bremsen & Federelemente
ABS Nein
Bremse Vorne 260mm Bremsscheibe mit Brembo 2-Kolben-Bremssattel
Weitere Details anzeigen
Bremse Hinten 220mm Bremsscheibe mit Brembo 1-Kolben-Bremssattel
Elektronisches Fahrwerk Nein
Fahrwerk vorne 48mm WP Upside-Downgabel
Federweg vorne 300 MM
Fahrwerk hinten WP Zentralfederbein
Federweg hinten 310 MM
Rahmen & Maße und Gewichte
Rahmenbauart pulverbeschichteter Chrom-Molybdän-Doppelschleifen-Zentrahlrohrrahmen
Gewicht 103,9 TG KG
Sozius Nein
Tank 9 L
Sitzhöhe 960 MM
Felgen Speichenfelgen
Reifendimensionen Hinten 140/80 - 18
Reifendimensionen Vorne 80/100 - 21
Assistenzsysteme & Elektronik
Temperaturanzeige Nein
Ganganzeige Nein
Drehzahlmesser Nein
Slidecontrol Nein
Anti-Wheelie-Control Nein
Sonderausstattung
Lenkungsdämpfer Nein
Quickshifter Nein
Sonderausstattung 1 Orange pulverbeschichteter Rahmen
Sonderausstattung 2 Six Days Dekor
Sonderausstattung 3 Orange eloxierte Gabelbrücke
Sonderausstattung 4 Im Felgenring eingeprägtes SIX DAYS-Logo
Sonderausstattung 5 KTM SIX DAYS Sitzbank
Sonderausstattung 6 Orange eloxiertes Kettenrad
Sonderausstattung 7 Handprotektoren
Sonderausstattung 8 SIX DAYS Lenker
Sonderausstattung 9 Map-Select-Switch
Sonderausstattung 10 WP Fahrwerk
Ersteller Stephan Zettel
Preis
Neupreis AT (€) 11.117 €
Neupreis DE (€) 10.595 €
Neupreis CH (CHF) 11.922 CHF
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Perfektionssucht der Racer und die Blumenkinder.

Der letzte moderne Serienzweitakter der welt schlägt alles. warum eigentlich? Keine einfache Frage mehr. Seinen nach globalen Verkaufszahlen stärksten Gegner finden wir nur noch im KTM Katalog, also in der eigenen Verwandtschaft. Die 350er Viertaktenduro von KTM ist eine klare fahrtechnische Bedrohung der 300er Zweitakt TPi. Gigantisches Leistungsband durch extrem hohe Drehzahlen, Viertakt-Traktion, 450er Spitzenleistung, 250er wendigkeit. Einige Kapitel können wir sofort aus dem Vergleichstest streichen. Gewicht: Der Zweitakter ist mit seiner Einspritz-Peripherie nicht mehr leichter als der Viertakter (auch nicht mehr billiger). Nicht zuletzt, weil KTM die Offroad-Viertaktmotoren durch ständig optimierte Fertigungstechnologien in eine wahnsinnige Leichtbauorgie getrieben hat. Der 350er Motor wiegt nur noch 28kg. Beide Enduros stellen 103kg plus rund ein halbes Kilo auf die waage und der Zweitaktvorteil von 400 Gramm lässt sich technisch durch Genuss zweier Pikantleberkässemmeln plus Diätcola ausgleichen. Beide E-Start Enduros sind leichter als manche 450er Crosser.

Der Zweitakt Gewichts- vorteil ist weg. 2 Pikantleberkässemmeln.

Fahrwerk: Die wP XPLOrE Fahrwerke (48mm USD vorn, direkt angelengtes PDS Federbein hinten) sind
in beiden Modellen ident aufgebaut, reagieren sensibler und satter als alle bisherigen KTM Endurofahrwerke und liegen in der Grundabstimmung auf der typisch weichen Enduro Setup Seite. Bringt man unter MX Belastung das eine oder andere Mal zum Durchschlagen, kann aber auf sehr traktionsarmen MX-Böden effizienter funktionieren als harte Cross-Setups. Eigentich gewaltiger Serienstandard. Bremsen: Die Brembo-Stopper, auf die andere Hersteller seit Jahren keine Antwort finden.
Bodywork: Motocross- und damit wM-Standard der letzten KTM Generation. Getriebe: Pankl mit erstklassig, leicht und konstant ansprechender DDS Hydrokupplung. KTM macht in Einsatzdetails so gut wie keine Fehler mehr und hebt die Latte in jedem Jahrgang höher. Gnadenlos. Der letzte Fight läuft auf die Motoren- auslegung hinaus, aber die Entscheidung zwischen Zwei- und Viertakter ist mitt- lerweile so eng, dass schwere Schlaflo- sigkeit droht. was allerdings feststeht: Den Erzberg gewinnen die Zweitakter. KTM hat den TPi 300er sehr linear programmiert, in der tiefen Mitte vielleicht sogar auf den relativ harten 2T-Punch und rund 2PS verzichtet. Oben könnte KTM sicher auch 60PS aus der 300er holen, lässt es aber bei unproblematischen Abgas- und Lebensdauerwerten und bei fahrbaren knappen 50PS sein. Den Vorteil der 300er holt man nicht aus der Spitzen- leistung - dort können die extrem hoch drehenden 350er DOHC-Viertakter je nach Umgebung und Serienstreuung durchaus zur Bedrohung der TPi 300er werden.

Homogenerer, feiner dosierbarer Kraftschluss zum schwierigen Boden. Spontaner Leistungsanstieg. Zweitakter.

Aber auf jedem gefahrenen Meter zündet der Zweitakter einfach doppelt so oft, zerhackt den Kraftschluss zum Boden weniger hart und markant wie der Viertakter. was wir in unserer kleinen Drehzahltabelle andeuten, ist, dass der Zweitakter die homogenere, feiner dosierbare Kraftübertragung mit einem spontanen satten Leistungs- und Drehmomentanstieg in der tiefen Drehzahlmitte kombiniert, auf die man mit Viertaktkonzepten keine echte Antwort aus dem Hut zaubern kann. will man homogeneren Bodenkontakt und tiefen Leistungsanstieg im 300er 2T-Format (wir reden immerhin über Drehmomentwerte des TPi Zweitakters, die über dem 450 EXC-F Niveau liegen), können sich Viertakter eigentlich nur über größere Hubräume und Schwungmassen nähern. Die kosten aber wieder Spontanität, Dosierung und Beweglichkeit. Im schweren Gelän- de, in dem man sich ständig zwischen sensibler tiefer Feindosierung und schlagartig, dabei trotzdem blitzschnell kontrollierbar, abgerufenen Leistungs- reserven durch die Felsbrocken schreit, ist die 300er ihre ganz eigene große Show.

Spielerisch grausam hohes Durchschnittstempo. Und Reichweite. Viertakt.

Keine Chance für den 350er Vier- takter? realistisch bleiben. Sobald
sich Singletrails mit etwas fließende- ren fahrbaren Bewegungslinien und flüssigem Speed öffnen, darf man sich nicht einbilden, mit der TPi 300er so mirnixdirnix dem Griff der wendi-
gen 350er Viertakter entkommen zu können. Die 350er dreht endlos, spart damit viele Schaltvorgänge und legt ein spielerisch grausames Durchschnittstempo in lange enge waldetappen. In der Schlussabrechnung könnte die 350er den Sieg über die Distanz retten. Je nach Streckenführung. Durch ihren sparsamen, aber keineswegs langsamen Mittenbereich hat sie das effizienteste reichweitenmanagement aller KTM Competitionmotoren. Kann passieren, dass man gegen den Zweitakter bis zu 20km mehr Offroaddistanz aus dem Tank der 350er Viertakter vor dem nächsten Servicestopp rausholt. Und damit droht den unter schwersten Bedingungen überlegenen TPi 300er Fahrern der Blick ins 350er Viertakt- rohr.
Das Leben, es bleibt ein Mysterium. Und einmal mehr ist der weg das Ziel.

Berzerk & Doc Sommer

Fotos: Bravo’s Eyes

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